Få företag i världen kan säga att de bygger de saker som får världen att snurra. Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (KHI), är en av dem. KHI är mest kommersiellt känt för att tillverka powersportprodukter, men hämtar mycket av sina tekniska innovationer från vad de gör inom den tunga industrin. Från flygplansmotorer och snabbtåg till broar och kraftverk, det finns ingen gräns för vad KHI kan göra.
KHI är en sportmotorcykel eller ett kommersiellt jetflygplan och bygger motorerna som driver båda. Sedan 1937 har KHI varit en ledande tillverkare av flygplan och flygplansmotorer, så att säga att vi föddes ur jetplan kunde inte vara mer sant. Från helikoptrar och kommersiella jetplan till sportmotorcyklar på 1 441 cc och vattenskotrar med 310 hk® är det vår teknik i luften som tänder vår innovation där nere.
Du vet redan att KHI bygger maskiner som förflyttar människor. Men visste du att den också bygger maskiner som förflyttar tusentals människor - allt på en gång? Vi pratar om tåg här. Från New York Citys tunnelbanekort till Japans höghastighetståg har Kawasaki varit i branschen sedan 1906. Oavsett om det är ett snabbtåg på 186 mph eller en Ninja ZX-14R-motorcykel på 1 441 cc, vill KHI tro att tekniken som används för att flytta tusentals människor har en positiv effekt på hur det går till att flytta bara en.
Eftersom varje Kawasaki-motorcykel, ATV, side-by-side och vattenskoter byggs i en fabrik, förstår KHI att vi förstår behovet av att vara så miljövänlig som möjligt. Varje tillverkningsanläggning, återvinningsanläggning eller kraftverk som KHI bygger är byggd för att vara energieffektiv och arbetsbesparande. Samma tankesätt går in i att konstruera högpresterande gatuvatten och terrängmaskiner utan att offra det som är bra för miljön.
Om robotar är framtiden så har KHI format den sedan 1969 då företaget byggde sin första industrirobot. KHI fortsätter att vara ledande inom utvecklingen av robotar för ett brett antal processer, inklusive: montering, hantering, svetsning, målning och tätning. Kawasaki-robotteknik används varje dag för att tillverka motorcyklar och andra produkter.
Sedan KHI byggde sin första motorcykel 1953 har de aldrig slutat driva tekniken för att beväpna förarna med vad de behöver för att dominera gatorna. Avancerad teknik, uttömmande tester och outtröttlig passion går in i varje motorcykel varje gång gummi kommer ut på vägen. Från branschens första funktioner till de funktioner som har utvecklats under en lång historia, kommer KHI:s innovationer aldrig att sluta mata den omättliga aptiten hos ryttare runt om i världen.
H1 började på ritbordet och testades av KHI vid Kyoto University som först en stor luftkyld tvilling, en V-3-konfiguration eller parallell trippel, och H1 som vi känner den skapades så småningom som en högpresterande trecylindrig, kolvportad tvåtaktare. Tidiga tester dikterade den innovativa användningen av elektronisk tändning för att förhindra nedsmutsning av lågvarviga pluggar och designmålet på 120 hk per liter uppnåddes.
H1 hyllades som "världens snabbast accelererande gatcykel" som producerade 60 hk från 500cc och uppnådde 13 sekunders stående kvartsmilstider.
H1 var känd för sina "intressanta" köregenskaper och sin rena prestanda, men förfinades gradvis och fasades slutligen ut 1976 som KH500 på grund av strängare lagstiftning om buller och avgasutsläpp.
B8M från 1962, känd som "Red Tank", skapades speciellt för motocrossmästerskapen i Japan.
1963 visade den sig vara en stark aktör och sopade pallen genom att sluta på 1:a till 6:e plats.
B8M var den första tävlingsmotorcykeln som byggdes av Kawasaki och det var den första modellen som såldes som en produktionsracingmaskin. Baserat på 125cc B8 gatcyklar; Den hade 12 hästkrafter (jämfört med motorcykelns åtta) och var kopplad till en 4-växlad växellåda.
Framgången med B8M blev startskottet för Kawasaki-racingen.
Vid lanseringen 1966 var den luftkylda parallelltwinnen W1 på 650 cc den motorcykel med störst kapacitet som tillverkades i Japan. Dess rykte för hållbarhet och prestanda gjorde den mycket populär både i Japan och på exportmarknader som USA där Kawasaki var angelägna om att etablera en närvaro.
W1 fortsatte att tillverkas under en längre tid och tillverkades till och med senare i livet som en maskin med polisspecifikation komplett med dubbla skivbromsar fram.
H1 började på ritbordet och testades av KHI vid Kyoto University som först en stor luftkyld tvilling, en V-3-konfiguration eller parallell trippel, och H1 som vi känner den skapades så småningom som en högpresterande trecylindrig, kolvportad tvåtaktare. Tidiga tester dikterade den innovativa användningen av elektronisk tändning för att förhindra nedsmutsning av lågvarviga pluggar och designmålet på 120 hk per liter uppnåddes.
W1 fortsatte att tillverkas under en längre tid och tillverkades till och med senare i livet som en maskin med polisspecifikation komplett med dubbla skivbromsar fram.
H1 hyllades som "världens snabbast accelererande gatcykel" som producerade 60 hk från 500cc och uppnådde 13 sekunders stående kvartsmilstider.
H1 var känd för sina "intressanta" köregenskaper och sin rena prestanda, men förfinades gradvis och fasades slutligen ut 1976 som KH500 på grund av strängare lagstiftning om buller och avgasutsläpp.
H1R-racern är baserad på det tidiga 1970-talets H1500-racer och kördes med stor framgång av den brittiske föraren Dave Simmonds. H1R vann Kawasakis första 500cc Grand Prix någonsin i Barcelona 1971 och var en luftkyld trecylindrig maskin som hade oljuddämpade avgaser i expansionskammarstil. Senare versioner av H1R utvecklades och modifierades av fabriken och Simmonds själv, och senare versioner av H1R kördes också av Kork Ballington i hans hemland Sydafrika och Mick Grant, som körde en vattenkyld version till seger i seniorloppet på Isle of Man TT 1975.
Storebror till H1, den trecylindriga luftkylda tvåtaktaren på 750 cc kom ut på gatorna för första gången 1972 som Mach IV. Med mer vridmoment än 500:an var den för många lättare att köra - även om kraftleveransen hos tidiga modeller fortfarande var hård med cylinderportar i H2R-stil. Gatan H2 gav upphov till H2R-racingmaskinen som blev känd av bland andra Mick Grant, Paul Smart och Yvonne Du Hammel, och bidrog till Kawasakis rykte för banbrytande stil och banbrytande prestanda. Med sin skivbroms fram, elektronisk tändning och styrdämpare som standard sades H2 kunna passera vad som helst... utom en bensinstation
Det demoniska tjutet från en trecylindrig 750cc tvåtakts Kawasaki-racer som en gång hördes glömmer man aldrig. De luftkylda H2R-motorerna och senare de vattenkylda KR750-motorerna fungerade bäst i ett smalt effektband och gjorde sitt bästa för att knyta ihop stålrörschassit på dessa ikoniska limegröna racercyklar i knutar. När de gick så gick de verkligen. Mick Grant var fast i hastighet i 191 mph på Isle of Man TT-banan på sin KR750. De elaka och mäktiga 750-talisterna tärnade vecka ut och vecka in på 70-talet Grant mot Sheenes Suzuki, Ditchburn mot Haslams Yamaha och alla med fingrarna vilande på kopplingshandtaget "för säkerhets skull".
Kawasaki skapades i ett försök att skapa en kraftfull Grand Prix-maskin med en smal frontyta och skapade KR-serien med både 250- och 350cc-maskiner med de vattenkylda cylindrarna bakom varandra, snarare än sida vid sida. I praktiken två encylindriga skivventilsmotorer, vevaxlarna på båda var sammanfogade med kugghjul som skapade en tvilling med en karakteristisk "KR drone" avgaston. KR250 vann flera världsmästerskap i händerna på främst Kork Ballington och senare Anton Mang, och kördes också på Daytona av Eddie Lawson. KR250 och 350 är fortfarande Kawasakis mest framgångsrika asfaltsracingtyp och nådde större framgångar under en längre period än de flesta andra racingmaskiner.
I mitten av 1970-talet såg vi en världsomspännande vurm för offroad-motorcykelsport - och inte bara motocross. Prövningar blev också mycket populära. Kawasaki försökte skaffa sig en plats på marknaden som tidigare hade dominerats av först brittiskt och sedan spansktillverkade maskiner.
I samarbete med det världsberömda testesset Don Smith skapade Kawasaki KT250-maskinen komplett med dubbla tändstiftscylinderhuvud och bakhjul och nav med snabbkoppling. KT250 var en fulländad maskin i händerna på Smith och många andra och hade också en kedjeolja med droppmatning med en behållare i svängarmen och en belysningssats för vägregistrering.
Den schweiziske föraren Alain Genoud och hans franska ryttarpartner, Georges Godier, avvisades av en japansk tillverkare innan de slöt ett avtal med Kawasaki om att tävla i World Endurance Championship. Reglerna var baserade på landsvägscykelmotorer och tillät specialramar och fjädring i den mest konkurrenskraftiga klassen och Z1 900-motorn visade sig vara ett idealiskt uthållighetsverktyg. Motorn var lätt att trimma och få höga hästkrafter från, men den visade sig också vara enormt pålitlig och praktiskt taget omöjlig att spränga. Med många funktioner som är vanliga på dagens landsvägscyklar, t.ex. bakfjädring med enkel stötdämpare och flytande bromsskivor, hade Godie/Genoud-maskinerna också sådana uthållighetsbehov som batterier som var lätta att ta bort och byta ut, snabbt avtagbara hjul och speciella bensintankar med snabbfyllning. Och belöningen för deras hängivenhet till Kawasaki? 1975 års världsmästartitel i uthållighet och en rad segrar av egen kraft och med en imponerande skara världsberömda uthållighetscyklister genom åren.
Vid lanseringen 1977 kallades Z650B1 för "Prince of Princes" i direkt jämförelse med Z1000(A1) som fick det lika kungliga epitetet "King of Kings".
En av de sista maskinerna som lämnade den legendariska pennan
Kawasaki-ingenjören "Ben" Inamura – som också designade Z1 900 – Z650 hade en motor på 64 hästkrafter och, lika viktigt, ett mycket berömt chassi och fjädring som gjorde det möjligt för föraren att utnyttja Z650:s tillgängliga kraft fullt ut.
Z650 har smidigheten hos en 500cc-maskin med prestandan hos en 750cc-maskin och blev välförtjänt populär bland den cyklande allmänheten.
Lansering av 1015cc Z1-R.
Z1-R har ett omisskännligt utseende och en genuin caféracerpersonlighet och ser fräsch ut än idag.
Z1300, som av många anses markera slutet på "störst är bäst"-loppet i slutet av 70-talet och början av 1980-talet, var verkligen ett imponerande odjur med sin bank av sex vattenkylda cylindrar över ramen och en enorm bränsletank framför föraren. Med hjälp av axeldrivning och luftassisterade dubbla bakre stötdämpare började Z1300 sitt liv med tre dubbelchokeförgasare som så småningom utvecklades till en bränsleinsprutad maskin på 120 hk.
Med en motor som använde teknik från den överlägsna tandemtwinracern KR250 var den mycket mer än en fyrcylindrig version av samma maskin.
KR500 var full av nya idéer och koncept och var Kawasakis testbädd för alla typer av framtida teknik. KR har ett monocoque-chassi av aluminiumplåt och har hämtat mycket av sitt utseende från Kawasaki-flygplanens vindtunnelerfarenhet. Med en rad olika styr- och chassijusteringar som ännu inte setts på en tävlingsmaskin, nådde KR500 sin största framgång i Storbritannien i händerna på Kork Ballington som vann Shell 500 Championship på maskinen vars chassiteknik senare skulle manifestera sig i ZX-12R Supersports-maskinen.
Kombinationen av Bo O Brochta och Terminal Van Lines Kawasaki dominerade Top Fuel i USA i början av 1980-talet och var nästan oslagbar.
Måttet som alla andra var tvungna att slå, den Z1-baserade cykeln var en av de första som körde ett omvänt topplock med forcerad induktion fram och avgaser som kom ut bakifrån. Hans uppnående av en tid på 7,08 sekunder på Ontario Motor Speedway 1980 var en milstolpe inom dragracing. Terminal Van Lines-motorcykeln, som tävlade i både Amerika och gjorde gästturnéer till Europa och Storbritannien, markerade toppen av utvecklingen av luftkyld dragracing från Kawasaki innan en rad vattenkylda och speciella engångsmaskiner blev tillgängliga i mitten och slutet av 80-talet.
Kawasaki Z1000H skapades i en tid då förgasare fortfarande var dominerande, och var en nyhet för Kawasaki och bland de tidigaste Fi-utrustade gatumotorcyklarna.
De distinkta guldfälgarna blandades med en skvätt stil och matchades av en imponerande färgskala i svart och guld som markerade H:et som något speciellt bland sina kamrater. Z1000H använde fortfarande den allestädes närvarande 1015cc luftkylda Kawasaki-motorn och lade grunden för alla framtida bränsleinsprutade Kawasaki-motorcyklar.
I början av 1980-talet var Kawasaki främst känd som en tillverkare av sportmaskiner med större kapacitet, och i början av 1980-talet kom en rad nya maskiner från Kawasaki i de mindre kapacitetsklasserna och särskilt i sektorer som gynnades av de som var nya på två hjul. AR50 utstrålade stil och hade sådana önskvärda standardfunktioner som gjutna lättmetallfälgar, skivbroms fram, bikinikåpa och Uni-Trak-fjädring bak.
AE80 tillförde en gnutta prestanda – och samtidigt ett alternativ till AR-serien – och tillgodosåg modet för terrängmaskiner bland dem som tog sina första trevande steg i världen av två hjul.
Världens första vattenkylda, fyrcylindriga superbike, GPz900R - eller Ninja som den kallades i USA - skapade sensation vid lanseringen och tog både motorcykelprestanda och styling till en ny nivå.
Utrustad med Kawasakis kännetecknande Uni-Trak-bakfjädring, hydrauliska anti-dyk-framgafflar och kamaxlar som drivs från sidan av cylindrarna snarare än från mitten som var vanligt förekommande, satte prestandan och hanteringen hos GPz900R standarder som konkurrenterna tog år att matcha.
GPz750 Turbo var den sista av de japanska "big four" som skapade en turboladdad gatmaskin när de var på modet under 1980-talet och etablerade sig snabbt som den överlägset bästa motorcykeln i sitt slag. Tidig utveckling av 650cc-versioner övergavs snart till förmån för 750cc-kapaciteten och antagandet av en IHI-turboladdare, monterad så nära avgasportarna som möjligt för att minska "turbofördröjningen", var grädden på moset. Turbon var en 750 cc-maskin med acceleration och topphastighet som en 1100 cc sugmotorcykel och fortsatte Kawasakis rykte som tillverkare av de mest extrema prestandamotorcyklarna.