Ninja H2 SX SE

Med hjälp av den kunskap och teknologi som KHI-gruppen besitter levererar Kawasakis superladdade motor hög motoreffekt samtidigt som en kompakt design bibehålls. Nyckeln till att uppnå denna otroliga prestanda ligger i motorns kompressor – en motorcykelspecifik enhet som är helt designad internt med teknologi från Kawasakis Gas Turbine & Machinery Company, Aerospace Company och Corporate Technology Division. En av de största fördelarna med att designa kompressorn internt och skräddarsy dess design för att passa motorns egenskaper var att ingenjörer kunde uppnå hög-effektiv drift över ett brett spektrum av förhållanden – något som inte hade varit möjligt genom att bara använda eller försöka anpassa en eftermarknads bilkompressor. Vikten av hög effektivitet i en kompressor är att när luften komprimeras, är värmeökningen som stjäl effekt minimal. Och medan många kompressorer kan erbjuda hög-effektiv drift i ett mycket begränsat spektrum av förhållanden, erbjuder Kawasakis kompressor hög effektivitet över ett brett spektrum av tryckförhållanden och flödeshastigheter – vilket innebär över ett brett spektrum av motorvarvtal och fordonshastigheter. Detta breda spektrum av effektiv drift (liknande att ha ett brett effektband) översätts enkelt till stark acceleration. Kompressorns höga effektivitet och minimala värmeökning innebar också att en intercooler var onödig, vilket sparade både vikt och utrymme och möjliggjorde motorns kompakta design.

KECS (Kawasaki Elektronisk Styrd Fjädring) anpassar sig i realtid till väg- och körförhållanden, och ger den ideala mängden dämpning genom att elektroniskt justera dämpningen för att passa fordonets hastighet och fjädringsrörelsens hastighet. Deceleration beaktas också, vilket gör att systemet kan hjälpa till att hantera pitching som kan uppstå vid inbromsning. Kontroll via solenoidventil med direktaktivering möjliggör en extremt snabb reaktionstid, vilket gör KECS idealiskt för sportkörning, där en naturlig känsla är avgörande för att känna sig ett med motorcykeln. Inbyggda rörelsesensorer på både framgaffel och bakstötdämpare ger realtidsinformation om rörelsehastighet och kompression. Input från sensorspolar till KECS ECU kompletteras med information från IMU (acceleration/deceleration) och FI ECU (fordonets hastighet). KECS ECU styr sedan strömmen till solenoiderna för att justera dämpningen enligt den aktuella situationen. Valbara lägen gör att förare kan välja mjukare eller fastare grundinställningar.

IMU betyder Förbättrad medvetenhet om chassiets orientering. Styrkan i Kawasakis banbrytande elektronik har alltid varit den mycket sofistikerade programmeringen som, med minimal hårdvara, ger ECU:n en exakt realtidsbild av vad chassiet gör. Kawasakis egna dynamiska modelleringsprogram gör skicklig användning av den magiska formeln för däckmodeller, eftersom det undersöker förändringar i flera parametrar, vilket gör att det kan ta hänsyn till förändrade väg- och däckförhållanden. Tillägget av en IMU (Inertialmätningsenhet) gör det möjligt att övervaka inerta krafter längs 6 DOF (grader av frihet). Acceleration längs de longitudinella, tvärgående och vertikala axlarna, samt rullhastighet och pitchhastighet mäts. Yaw-hastigheten beräknas av ECU:n. Denna extra feedback bidrar till en ännu tydligare realtidsbild av chassiets orientering, vilket möjliggör ännu mer exakt hantering för kontroll vid gränsen. Med tillägget av IMU och den senaste utvecklingen av Kawasakis avancerade modelleringsprogramvara, tar Kawasakis elektroniska motor- och chassihanteringsteknologi steget till nästa nivå och går från inställnings- och reaktionssystem till feedback-system för att leverera ännu högre nivåer av körglädje.

Med den kompakta nyckelbrickan (portabelt immobiliseringssystem) i fickan, gör KIPASS det möjligt för förare att på distans frigöra motorcykelns styrlås och huvudströmbrytare genom att helt enkelt närma sig motorcykeln. När nyckelbrickan är nära motorcykeln, plockas signalen upp och känns igen av KIPASS-enheten i motorcykeln. Liksom immobiliseringsnycklar har varje nyckelbricka en unik signal, vilket gör detta system också användbart som ett stöldskydd. Nyckelbrickan kan kännas igen även om den är i en jackficka, så föraren behöver inte ta ut nyckeln för att använda motorcykelns huvudströmbrytare. Väskor och bränsletanklock öppnas med hjälp av knapplåset inuti nyckelhålet. Eftersom knapplåset inte kan tas bort när nyckelbrickan är utom räckhåll, är nyckelhålet aldrig synligt, vilket hjälper till att förhindra manipulering. Detta system använder krypteringsalgoritmen "MISTY" som utvecklats av MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION.

KLCM (Kawasaki Startkontroll-läge) är designad för att hjälpa förare genom att optimera accelerationen från stillastående. Den elektroniskt hanterar motorns effekt för att förhindra hjulspinn när man rör sig iväg. Förare kan välja mellan tre lägen, där varje läge erbjuder en allt större nivå av ingripande. Varje läge gör det möjligt för föraren att starta från stillastående med full gas. Med kopplingshandtaget intryckt och systemet aktiverat, begränsas motorvarvtalet till en bestämd nivå medan föraren håller gasen öppen. När föraren släpper kopplingshandtaget för att koppla i kopplingen, tillåts motorvarvtalet att öka, men effekten regleras för att förhindra hjulspinn och hjälpa till att hålla framhjulet på marken. (I läge 1, det minst ingripande, kan framhjulet lyfta lite.) Systemet kopplas automatiskt ur vid 150 km/h eller när föraren växlar upp till 3:e växeln.

Engine braking can be used advantageously to help a bike decelerate, but not all riders prefer strong engine braking.  With KEBC, riders are able to select the amount of engine braking they prefer.  When KEBC is activated, the engine braking effect is reduced, providing less interference when riding on the circuit.

Maintaining the correct tyre air pressure is very important as it can greatly affect a motorcycle's handling, and riding with low tyre pressure, due to a puncture, leak or other, increases the risk of a tyre bursting. Tyre air escapes naturally over time, so it is also important to check tyre pressure regularly. The Tyre Pressure Monitoring System continuously measures tyre pressure (using sensors attached to the air valves of each wheel) and displays the current pressure on the bike's instrument panel while riding. Tyre air pressure varies greatly as the tyres warm up, but the Tyre Pressure Monitoring System takes this into consideration and recalculates the pressure for 20? to avoid confusion and false warnings. When tyre air pressure is excessively low, a tyre mark appears on the display, warning the rider. On the 1400GTR / Concours 14, recommended pressure for both the front and rear wheels is 290 kPa (approximately 2.9 kgf/cm2). Should the pressure fall below 220 kPa (approximately 2.2 kgf/cm2), the warning mark will appear. Not only does this system eliminate the hassle of manually checking tyre pressure on long tours, it quickly lets the rider know of any sudden pressure loss due to, say, a punctured tyre.

KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) övervakar motor- och chassiparametrar genom hela svängen, från inbromsning, genom apex, till svängutgång, och justerar bromskraft och motoreffekt för att underlätta en smidig övergång från acceleration till bromsning och tillbaka igen. Systemet hjälper föraren att följa den tänkta linjen genom svängen. KCMF övervakar följande system (där tillämpligt): KTRC (inklusive traction, wheelie och sliding control), KIBS (inklusive pitching control), Kawasaki Engine Brake Control.

Designad för att hjälpa förare att maximera sin acceleration på banan genom att möjliggöra växling utan koppling vid fullgas, upptäcker KQS att växelspaken har aktiverats och skickar ett signal till ECU:n för att stänga av tändningen så att nästa växel kan läggas i utan att använda kopplingen. På modeller som erbjuder växling utan koppling även vid nedväxling, kontrollerar systemet automatiskt motorvarvtalet vid inbromsning så att nästa lägre växel kan väljas utan att använda kopplingen.

Kawasaki utvecklade KIBS för att ta hänsyn till de specifika hanteringsegenskaperna hos supersportmotorcyklar, vilket säkerställer mycket effektiv bromsning med minimal inverkan under hård sportkörning. Det är det första massproducerade bromssystemet som kopplar samman ABS ECU (Electronic Control Unit) och motor-ECU. Förutom hastigheten på fram- och bakhjulen övervakar KIBS också bromstrycket på frambromsoket, gasreglage position, motorvarvtal, kopplingsaktivering och växelposition. Denna mångsidiga information analyseras för att bestämma det ideala hydrauliska bromstrycket för frambromsen. Genom precis kontroll kan de stora tryckfall som ses i standard ABS-system undvikas. Dessutom kan tendensen hos supersportmodeller att bakhjulet lyfter vid kraftig inbromsning undertryckas, och bakbromsens kontrollerbarhet kan bibehållas vid nedväxling.

ACC (Adaptive Cruise Control) maintains the speed set by the rider, but adjusts the vehicle speed to maintain a suitable following distance from the vehicle in front. A more advanced version of Electronic Cruise Control, ACC maintains the speed set by the rider, but adjusts the vehicle speed to maintain a suitable following distance from the vehicle in front. A front-facing radar sensor uses millimetre-wave radar to scan ahead in the rider’s lane. The system takes into account the proximity of the vehicle ahead, degree of road slope, front/rear wheel speed, and the rider-selected distance setting (Near, Medium, or Far). When the distance to the vehicle in front is deemed insufficient, the system directs speed to be reduced. When the necessary decrease in speed is not great, this can be accomplished with engine braking; when stronger deceleration is required, the system also activates the brakes. Once more space becomes available, the system directs speed to be increased and the throttle is increased to return to the set speed.

FCW (Forward Collision Warning) warns the rider when the system determines that continuing at the current speed may result in a collision with the vehicle in front. When the system determines that continuing at the current speed may result in a collision with the vehicle in front, it warns the rider. A front-facing radar sensor monitors the distance and speed of the vehicle in front. When a vehicle is in close proximity and there is danger of a collision should the current speed be maintained, the system alerts the rider using a bright flashing red LED light above the instrument panel. A warning is also shown on the TFT display. Riders can set the alert timing according to preference: Early, Medium, Late.

Activated when the rider has stopped and firmly applies the brake(s), VHA engages the rear brake to allow the rider to relax their brake hand/foot. In addition to brake fluid pressure, the system examines the degree of road slope, front/rear wheel speed, throttle position, and side stand switch to determine whether operation conditions have been met. When the rider has stopped, VHA is initiated after the rider exerts a given amount of pressure (to either the front and/or rear brake). The ABS pump exerts pressure to engage the rear brake, and a light/signal is indicated on the instrument panel to let the rider know that they can relax their brake hand (and foot) and the bike will remain in place. The system disengages automatically when the rider turns the throttle to accelerate, when the side stand goes down, or 10 minutes after activation. The rider can also disengage the system by quickly squeezing and releasing the brake lever (for less than 1 second).

ESS (Emergency Stop Signal) causes the brake light to flash during hard braking, calling attention to the bike’s quick deceleration. During hard braking, ESS causes the brake light to flash – a visual clue to following vehicles calling attention to the bike’s quick deceleration.

Set med tre LED-lampor, inbyggda på varje sida av kåpan, hjälper till att belysa vägen vid kurvtagning nattetid. Varje lampa har en fast riktning och aktiveras baserat på lutningsvinkeln. När motorcykeln lutar, tänds lamporna i ordning, vilket skapar en bredare upplyst väg i den riktning motorcykeln är på väg.

Kawasaki SPIN is a smartphone-based infotainment app that enables various third-party applications to be downloaded and mirrored on the cockpit’s TFT display. Kawasaki’s new smartphone-based infotainment app enables various third-party applications to be downloaded and mirrored on the cockpit’s TFT display. Basic functions available in the app include telephone, map display, music, calendar, and contacts. Additionally, riders can opt to download third-party apps to add to their Kawasaki SPIN library to be able to interact with them on the TFT display.

BSD (Blind-Spot Detection) monitors the bike’s surroundings and alerts the rider to presence of a vehicle approaching in the rider’s blind spot. Using a rear-facing radar sensor, BSD monitors the bike’s surroundings and alerts the rider to presence of a vehicle approaching in the rider’s blind spot. The rear-facing radar sensor scans behind in the lanes to the left and right of the rider. When an approaching vehicle is detected, an LED built into the rearview mirror will light up. (Note: BSD will not alert the rider to vehicles directly behind the bike, or vehicles that are moving away from the bike.) Should the rider indicate the intent to change lanes by switching on their turn signal while a vehicle is detected in a blind spot, the mirror LED will flash.

3-läges KTRC kombinerar traction control-teknologin från både 1-läges KTRC, som ger förbättrad stabilitet i hala situationer genom att förhindra hjulspinn, och S-KTRC, som hjälper till att bibehålla optimal dragkraft vid sportkörning genom att förutsäga bakhjulens slir förhållande under acceleration, i ett enda system. Den praktiska handtagsbrytaren gör det möjligt att byta typ av traction control direkt genom att välja ett av de tre lägena, även under körning. Läge 1 och 2 bibehåller optimalt grepp vid kurvtagning, precis som S-KTRC. Designad med sportkörning i åtanke, möjliggör de snabb acceleration ut ur kurvor genom att maximera framdrivningen från bakhjulet. Läge 1 och 2 skiljer sig åt i hur mycket de ingriper. Läge 1, som är inställt för torra, bra greppande vägförhållanden, bibehåller den ideala slir förhållande för att säkerställa optimal dragkraft. Läge 3 fungerar som 1-läges KTRC och minskar effekten för att tillåta att grepp återfås när bakhjulens spin upptäcks. Det är idealiskt vid körning på hala vägar eller vid regn. Genom att göra det enkelt för förare att förändra traction control-karaktären är 3-läges KTRC Kawasakis mest avancerade motorhanteringssystem.

Baserad på feedback från racingaktiviteter använder Assistans- och Slirkopplingen två typer av kamaxlar (en assistanskam och en slirkam) för att antingen driva kopplingshubb och driftplatta ihop eller isär. Vid normal drift fungerar assistanskammen som en självservo-mekanism, som drar kopplingshubben och driftplattan samman för att komprimera kopplingsplattorna. Detta gör att den totala fjäderbelastningen på kopplingen kan minskas, vilket resulterar i en lättare känsla vid kopplingshandtaget när man använder kopplingen. När överdriven motorbromsning uppstår som en följd av snabba nedväxlingar (eller en oavsiktlig nedväxling) träder slirkammen i funktion och tvingar kopplingshubben och driftplattan isär. Detta avlastar trycket på kopplingsplattorna för att minska backmoment och hjälper till att förhindra att bakdäcket hoppar eller slirar. Denna racingfunktion är särskilt användbar vid sport- eller banåkning.

Kawasakis helt elektroniska gasregleringssystem gör det möjligt för ECU:n att kontrollera volymen av både bränsle (via bränsleinsprutare) och luft (via gasspjäll) som levereras till motorn. Den optimala bränsleinsprutningen och gasspjällens position resulterar i en jämn och naturlig motorrespons samt den ideala motoreffekten. Systemet bidrar också avsevärt till minskade utsläpp. Elektroniska gasspjäll möjliggör även mer exakt kontroll av elektroniska motorhanteringssystem som S-KTRC och KTRC, samt gör det möjligt att implementera elektroniska system som KLCM, Kawasaki Engine Brake Control och Elektronisk farthållare.

Modeller utrustade med flera effektlägen ger föraren ett enkelt val av motorns kraftleverans för att passa körförhållanden eller preferenser. Förutom Full Power-läget finns ett (Low) eller två (Middle, Low) alternativlägen där den maximala effekten är begränsad och gasresponsen är mjukare.

Rätt passform är avgörande för förarens komfort och kontroll. Den ideala passformen varierar dock från förare till förare, beroende på deras fysiska mått och körstil. ERGO-FIT är ett gränssnittssystem som är designat för att göra det möjligt för förare att hitta sin idealiska körposition. Olika delar av chassits gränssnitt (som handtag, fotpinnar och sadel) kan justeras genom en kombination av utbytbara delar och delar med justerbara positioner. Detta gör det möjligt för ett brett spektrum av förare att hitta en körposition som erbjuder både komfort och kontroll. Genom att känna sig som ett med sin motorcykel kommer de att kunna uppleva hur Kawasakis motorcyklar är roliga och belönande att köra. Justerbara delar och deras justeringsomfång varierar beroende på modell.

Genom att använda högprecisions elektronisk kontroll för motorstyrning kan Kawasaki-modeller uppnå en hög nivå av bränsleeffektivitet. Bränsleförbrukningen påverkas dock i stor grad av gaspådrag, växelläge och andra faktorer som föraren har kontroll över. Indikatorn för ekonomisk körning är en funktion som visar när de aktuella körförhållandena resulterar i låg bränsleförbrukning. Systemet övervakar kontinuerligt bränsleförbrukningen, oavsett fordonshastighet, motorns varvtal, gaspådrag och andra körförhållanden. När bränsleförbrukningen är låg vid en viss hastighet (dvs. bränsleeffektiviteten är hög) visas en "ECO"-symbol på instrumentpanelens LCD-skärm. Genom att köra på ett sätt så att "ECO"-symbolen förblir tänd kan bränsleförbrukningen minskas. Medan den effektiva fordonshastigheten och motorns varvtal kan variera beroende på modell, kan föraren genom att vara uppmärksam på de förhållanden som gör att "ECO"-symbolen visas, förbättra sin bränsleeffektivitet – ett praktiskt sätt att öka räckvidden. Att hålla bränsleförbrukningen låg bidrar dessutom till att minimera den negativa miljöpåverkan.

Plötslig överanvändning av bromsarna, eller inbromsning på hala ytor (ytor med låg friktionskoefficient) såsom blöt asfalt eller gatubrunnar, kan orsaka att motorcykelns hjul låser sig och slirar. ABS (Antispinnsystem) utvecklades för att förhindra sådana incidenter. Kawasakis ABS-system styrs av högprecisionsprogrammering som är ytterst tillförlitlig, baserad på omfattande tester av olika körsituationer. Genom att säkerställa stabil bromsprestanda ger systemen föraren trygghet, vilket bidrar till större körglädje. För att möta särskilda krav hos vissa förare finns även specialiserade ABS-system. Till exempel är KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) ett högprecisions bromssystem som är designat specifikt för supersportmodeller, vilket gör det möjligt för en bredare grupp förare att njuta av sportkörning. Genom att koppla samman fram- och bakbromsar ger K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS förtroende för att njuta av långfärder på tunga modeller. Kawasaki arbetar kontinuerligt med att utveckla andra avancerade ABS-system.