Ninja 1100SX SE Tourer

KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) övervakar motor- och chassiparametrar genom hela svängen, från inbromsning, genom apex, till svängutgång, och justerar bromskraft och motoreffekt för att underlätta en smidig övergång från acceleration till bromsning och tillbaka igen. Systemet hjälper föraren att följa den tänkta linjen genom svängen. KCMF övervakar följande system (där tillämpligt): KTRC (inklusive traction, wheelie och sliding control), KIBS (inklusive pitching control), Kawasaki Engine Brake Control.

IMU betyder Förbättrad medvetenhet om chassiets orientering. Styrkan i Kawasakis banbrytande elektronik har alltid varit den mycket sofistikerade programmeringen som, med minimal hårdvara, ger ECU:n en exakt realtidsbild av vad chassiet gör. Kawasakis egna dynamiska modelleringsprogram gör skicklig användning av den magiska formeln för däckmodeller, eftersom det undersöker förändringar i flera parametrar, vilket gör att det kan ta hänsyn till förändrade väg- och däckförhållanden. Tillägget av en IMU (Inertialmätningsenhet) gör det möjligt att övervaka inerta krafter längs 6 DOF (grader av frihet). Acceleration längs de longitudinella, tvärgående och vertikala axlarna, samt rullhastighet och pitchhastighet mäts. Yaw-hastigheten beräknas av ECU:n. Denna extra feedback bidrar till en ännu tydligare realtidsbild av chassiets orientering, vilket möjliggör ännu mer exakt hantering för kontroll vid gränsen. Med tillägget av IMU och den senaste utvecklingen av Kawasakis avancerade modelleringsprogramvara, tar Kawasakis elektroniska motor- och chassihanteringsteknologi steget till nästa nivå och går från inställnings- och reaktionssystem till feedback-system för att leverera ännu högre nivåer av körglädje.

Designad för att hjälpa förare att maximera sin acceleration på banan genom att möjliggöra växling utan koppling vid fullgas, upptäcker KQS att växelspaken har aktiverats och skickar ett signal till ECU:n för att stänga av tändningen så att nästa växel kan läggas i utan att använda kopplingen. På modeller som erbjuder växling utan koppling även vid nedväxling, kontrollerar systemet automatiskt motorvarvtalet vid inbromsning så att nästa lägre växel kan väljas utan att använda kopplingen.

3-läges KTRC kombinerar traction control-teknologin från både 1-läges KTRC, som ger förbättrad stabilitet i hala situationer genom att förhindra hjulspinn, och S-KTRC, som hjälper till att bibehålla optimal dragkraft vid sportkörning genom att förutsäga bakhjulens slir förhållande under acceleration, i ett enda system. Den praktiska handtagsbrytaren gör det möjligt att byta typ av traction control direkt genom att välja ett av de tre lägena, även under körning. Läge 1 och 2 bibehåller optimalt grepp vid kurvtagning, precis som S-KTRC. Designad med sportkörning i åtanke, möjliggör de snabb acceleration ut ur kurvor genom att maximera framdrivningen från bakhjulet. Läge 1 och 2 skiljer sig åt i hur mycket de ingriper. Läge 1, som är inställt för torra, bra greppande vägförhållanden, bibehåller den ideala slir förhållande för att säkerställa optimal dragkraft. Läge 3 fungerar som 1-läges KTRC och minskar effekten för att tillåta att grepp återfås när bakhjulens spin upptäcks. Det är idealiskt vid körning på hala vägar eller vid regn. Genom att göra det enkelt för förare att förändra traction control-karaktären är 3-läges KTRC Kawasakis mest avancerade motorhanteringssystem.

Modeller utrustade med flera effektlägen ger föraren ett enkelt val av motorns kraftleverans för att passa körförhållanden eller preferenser. Förutom Full Power-läget finns ett (Low) eller två (Middle, Low) alternativlägen där den maximala effekten är begränsad och gasresponsen är mjukare.

Elektronisk farthållare gör det möjligt att hålla en önskad hastighet (motorvarvtal) med ett enkelt knapptryck. När systemet har aktiverats behöver föraren inte kontinuerligt hålla på gasen. Detta minskar belastningen på höger hand vid långresor, vilket möjliggör avslappnad körning och bidrar till en hög nivå av körkomfort.

Smart teknologi gör det möjligt för förare att trådlöst koppla upp sig till sin motorcykel. Genom smartphone-applikationen RIDEOLOGY THE APP kan flera instrumentfunktioner nås, vilket bidrar till en förbättrad motorcykelupplevelse. Fordonsinformation (såsom färddator, bränslemätare, underhållsschema, etc.) kan visas på smartphone. Körloggar (varierar beroende på modell, men kan inkludera GPS-rutt, växelläge, varvtal och annan information) kan visas på smartphone. När ansluten visas telefonnotiser (samtal, e-post) på instrumentpanelen. Förare kan också göra ändringar i motorcykelns instrumentinställningar (föredragna enheter, klock- och datuminställningar, etc.) via smartphone. Och på vissa modeller är det till och med möjligt att kontrollera och justera fordonsinställningar (såsom Rider Mode, elektroniska förarstödsfunktioner och lastinställningar) via smartphone.

Kawasaki utvecklade KIBS för att ta hänsyn till de specifika hanteringsegenskaperna hos supersportmotorcyklar, vilket säkerställer mycket effektiv bromsning med minimal inverkan under hård sportkörning. Det är det första massproducerade bromssystemet som kopplar samman ABS ECU (Electronic Control Unit) och motor-ECU. Förutom hastigheten på fram- och bakhjulen övervakar KIBS också bromstrycket på frambromsoket, gasreglage position, motorvarvtal, kopplingsaktivering och växelposition. Denna mångsidiga information analyseras för att bestämma det ideala hydrauliska bromstrycket för frambromsen. Genom precis kontroll kan de stora tryckfall som ses i standard ABS-system undvikas. Dessutom kan tendensen hos supersportmodeller att bakhjulet lyfter vid kraftig inbromsning undertryckas, och bakbromsens kontrollerbarhet kan bibehållas vid nedväxling.

Kawasakis helt elektroniska gasregleringssystem gör det möjligt för ECU:n att kontrollera volymen av både bränsle (via bränsleinsprutare) och luft (via gasspjäll) som levereras till motorn. Den optimala bränsleinsprutningen och gasspjällens position resulterar i en jämn och naturlig motorrespons samt den ideala motoreffekten. Systemet bidrar också avsevärt till minskade utsläpp. Elektroniska gasspjäll möjliggör även mer exakt kontroll av elektroniska motorhanteringssystem som S-KTRC och KTRC, samt gör det möjligt att implementera elektroniska system som KLCM, Kawasaki Engine Brake Control och Elektronisk farthållare.

Baserad på feedback från racingaktiviteter använder Assistans- och Slirkopplingen två typer av kamaxlar (en assistanskam och en slirkam) för att antingen driva kopplingshubb och driftplatta ihop eller isär. Vid normal drift fungerar assistanskammen som en självservo-mekanism, som drar kopplingshubben och driftplattan samman för att komprimera kopplingsplattorna. Detta gör att den totala fjäderbelastningen på kopplingen kan minskas, vilket resulterar i en lättare känsla vid kopplingshandtaget när man använder kopplingen. När överdriven motorbromsning uppstår som en följd av snabba nedväxlingar (eller en oavsiktlig nedväxling) träder slirkammen i funktion och tvingar kopplingshubben och driftplattan isär. Detta avlastar trycket på kopplingsplattorna för att minska backmoment och hjälper till att förhindra att bakdäcket hoppar eller slirar. Denna racingfunktion är särskilt användbar vid sport- eller banåkning.

Jämfört med Kawasakis traditionella Uni-Trak bakfjädring, som monterar stötdämparen vertikalt, är stötdämparen nästan horisontell med Horisentell baklänk bakfjädring. Kawasakis ursprungliga fjädrings arrangemang placerar stötdämparen mycket nära motorcykelns tyngdpunkt, vilket bidrar avsevärt till masscentralisering. Eftersom det inte finns någon länk eller stötdämpare som sticker ut under svängarmen, frigör detta utrymme för en större avgaskammare (en expansionskammare för avgaser som är placerad precis före ljuddämparen). Med en större kammare kan volymen på ljuddämparen minskas, och tunga avgaskomponenter kan koncentreras närmare motorcykelns mittpunkt, vilket ytterligare bidrar till masscentralisering. Resultatet är avsevärt förbättrad hantering. En annan fördel är att stötdämparen placeras långt bort från avgassystemets värme. Eftersom det blir svårare för värme från avgassystemet att påverka fjädringsolja och gastryck negativt, blir fjädringsprestandan mer stabil. Horisontell baklänk bakfjädring erbjuder många sekundära fördelar som dessa.

Genom att använda högprecisions elektronisk kontroll för motorstyrning kan Kawasaki-modeller uppnå en hög nivå av bränsleeffektivitet. Bränsleförbrukningen påverkas dock i stor grad av gaspådrag, växelläge och andra faktorer som föraren har kontroll över. Indikatorn för ekonomisk körning är en funktion som visar när de aktuella körförhållandena resulterar i låg bränsleförbrukning. Systemet övervakar kontinuerligt bränsleförbrukningen, oavsett fordonshastighet, motorns varvtal, gaspådrag och andra körförhållanden. När bränsleförbrukningen är låg vid en viss hastighet (dvs. bränsleeffektiviteten är hög) visas en "ECO"-symbol på instrumentpanelens LCD-skärm. Genom att köra på ett sätt så att "ECO"-symbolen förblir tänd kan bränsleförbrukningen minskas. Medan den effektiva fordonshastigheten och motorns varvtal kan variera beroende på modell, kan föraren genom att vara uppmärksam på de förhållanden som gör att "ECO"-symbolen visas, förbättra sin bränsleeffektivitet – ett praktiskt sätt att öka räckvidden. Att hålla bränsleförbrukningen låg bidrar dessutom till att minimera den negativa miljöpåverkan.

Plötslig överanvändning av bromsarna, eller inbromsning på hala ytor (ytor med låg friktionskoefficient) såsom blöt asfalt eller gatubrunnar, kan orsaka att motorcykelns hjul låser sig och slirar. ABS (Antispinnsystem) utvecklades för att förhindra sådana incidenter. Kawasakis ABS-system styrs av högprecisionsprogrammering som är ytterst tillförlitlig, baserad på omfattande tester av olika körsituationer. Genom att säkerställa stabil bromsprestanda ger systemen föraren trygghet, vilket bidrar till större körglädje. För att möta särskilda krav hos vissa förare finns även specialiserade ABS-system. Till exempel är KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) ett högprecisions bromssystem som är designat specifikt för supersportmodeller, vilket gör det möjligt för en bredare grupp förare att njuta av sportkörning. Genom att koppla samman fram- och bakbromsar ger K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS förtroende för att njuta av långfärder på tunga modeller. Kawasaki arbetar kontinuerligt med att utveckla andra avancerade ABS-system.